Las mujeres caminan más y utilizan en mayor porcentaje el transporte público que los hombres. Ellos usan más el auto para trasladarse. Pasa en Montevideo, Uruguay, y en Barcelona, España.
El debate por una ciudad más vivible, más cercana, más compacta, se está dando en círculos de geógrafos y geógrafas, con cruces antropológicos, sociológicos y hasta comunicacionales.
En la última semana de julio se realizaron conferencias sobre movilidad urbana y género, aprovechando la presencia en Montevideo de la doctora en Geografía, Carme Miralles-Guasch, integrante del Departamento de Geografía de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB), profesora titular de Geografía Humana y docente en programas de doctorado y en posgrados en distintas universidades españolas y extranjeras.
Ha dirigido numerosos proyectos relacionados con la movilidad y el transporte en ámbitos urbanos y metropolitanos. “La movilidad sostenible se expresa a través de los desplazamientos que menos contaminan y que menos energía utilizan, es decir de los niveles de utilización de los medios de transporte no mecánicos (ir a pie y en bicicleta).
“Sin embargo, el uso de estos medios de transporte requieren de unas características urbanas que permitan su utilización: unos espacios públicos adecuados y unos orígenes y destinos lo suficientemente cercanos para que subidos en una bici o andando, se pueda llegar de un sitio a otro, en un tiempo razonable y con un esfuerzo adecuado, señala Miralles en su artículo “Ciudad compacta, la otra cara de la movilidad sostenible”.
Miralles no solo sumó los desplazamientos para llegar al hogar, sino también el tiempo que se tarda en movimientos para tareas vinculadas a los cuidados, a las compras, a llevar a las y los hijos al médico, a la recreación, bajo la categoría de “movilidad personal”.
En sus últimos estudios Carme Miralles-Guasch pone la lupa sobre la proximidad urbana, “algo que no le interesa a nadie y es fundamental”, tomando en cuenta “esos pequeños movimientos, micro-desplazamientos, en los que tardamos cinco o 10 minutos y que son fundamentales para entender cómo funcionan las ciudades”, y en las divergencias de género en las pautas de movilidad.
HOMBRES EN AUTO Y MUJERES A PIE
En estudios recientes, las divergencias de género en las pautas de movilidad se han incorporado a los trabajos de Miralles. En entrevista con La República de las Mujeres, le preguntamos por qué es importante incorporar la perspectiva de género en estudios de movilidad urbana.
“Porque en todos los estudios de este tipo que se han hecho en el mundo vemos que los patrones de movilidad son muy distintos entre mujeres y hombres con lo cual, si no tenemos en cuenta esa variable, hacemos un análisis donde incorporamos patrones muy desiguales.
“Por otro lado las mujeres nos movemos más en transporte público y caminando; eso es precisamente el transporte que, desde el paradigma de la sostenibilidad, está reforzándose.
“En este sentido, nosotras tenemos un patrimonio, un ‘know how’, un saber hacer acumulado de estos medios de transporte, que tenemos que reivindicar. Además, me parece que el modelo masculino, que es ‘más rápido, más lejos’, consumir más energía y contaminar más, no es el modelo hegemónico al cual tengamos que tender”.
–La República de las Mujeres (LRDLM): ¿Cuánto del uso de transporte público y de accesabilidad se cruza con las condiciones materiales de las mujeres?
–Carme Miralles-Guasch (CMG): Hay muchas razones por las cuales usamos más (que los hombres) el transporte público y/o caminamos. En poblaciones muy distintas, donde los niveles económicos (entre varones y mujeres) no marcan muchas diferencias, igual se dan patrones de movilidad muy diferentes.
“Nosotras podemos decir: ‘Somos más pobres’, ‘tenemos peores oficios’, pero si lo analizamos desde ahí nos subvalorizamos. Cuando tú me preguntas eso, en tu mente está que el modelo mejor es el de los hombres… Pues no.
“Podríamos decir: ‘Como somos más pobres, caminamos más’; puede ser cierto, pero en todo caso eso está demostrado una vez más que acertamos en el modelo. Sin las mujeres no es posible construir ciudades sostenibles”.
–LRDLM: ¿Cómo definirías una ciudad sostenible?
–CMG: Aquella en la que la distribución modal tenga por protagonistas el transporte no mecánico (caminatas y bicicletas) y el transporte público.
–LRDLM: ¿Qué dimensiones hay que tomar en los futuros análisis de género y movilidad?
–CMG: Es muy importante tratar las diferencias entre unos y otros, e influir en las agendas políticas desde esa perspectiva de género: en la planificación, en cómo se organiza un sistema para que nos arrope, nos cuide, sostenga nuestras necesidades cotidianas; sumado a la participación ciudadana, que es un componente fundamental.
–LRDLM: ¿Esto cómo se cruza con otras categorías de análisis? Por ejemplo, género con discapacidad.
–CMG: Yo no mezclaría personas con discapacidad y mujeres, porque es una mezcla muy peligrosa. Esto nos fragiliza. Y nosotras no somos personas frágiles, somos sólo mujeres. Muchas veces se nos ha tratado como parte de las personas discapacitadas, como una minoría. Y no somos una minoría. No nos podemos minorizar ni fragilizar, sino empoderar.
En tanto, Carmen de la Cruz, responsable del Área de Género del Centro Regional del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) para América Latina y El Caribe desde 2009, remarca que “es necesario hacer visible la relación fundamental entre el trabajo no remunerado, realizado mayoritariamente por las mujeres, y la economía productiva formal colocando el trabajo no remunerado y la economía del cuidado y sus aportes al bienestar social, en el centro de la agenda política”.
BIENESTAR DIFERENCIADO DE GÉNERO
En el caso de Montevideo, consultamos a Diego Hernández, autor de “Políticas de tiempo, movilidad y transporte público: rasgos básicos, equidad social y de género”.
–LRDLM: ¿Para qué sirve tomar la perspectiva de género en estudios de movilidad?
–Diego Hernández (DH): Esa cuestión diferencial por género es un dato relevante porque te permite pensar sobre todo en efectos diferenciales. Si mejoras las condiciones en las que se camina la ciudad, estás mejorando las condiciones en las que se vive la ciudad (haciendo una ciudad más vivible) y también sabes que estás actuando sobre el bienestar diferenciado de género.
“Asumiendo que las tareas de cuidados siguen siendo desiguales, cuando tomas este tipo de medidas tienes una situación diferencial y eso implica tomar algunos recaudos en la política pública, por ejemplo: pensar en la altura del pasamanos en los autobuses.
“Si uno piensa que hay mayor presencia de mujeres que van a tener esta ‘carga adicional’ (cargar niñas o niños) y que, a su vez, van a tener este tipo de problema (no alcanzar el pasamanos), tomar el dato diferencial es relevante.
“Además, los estudios académicos ayudan a tomar medidas concretas en las políticas públicas, tener en cuenta por ejemplo distancias desde las paradas de transporte público a los centros de salud, modificar recorridos, mejorar la conectividad.
“Hay que incorporar la experiencia de las mujeres a estos estudios para hacer ciudades más sostenibles. Sin embargo, vale señalar que incluso para la agenda de género, la mejor estrategia es la de ‘base universal’: si mejoras las condiciones de movilidad, con independencia del sesgo de género, estás teniendo efectivamente un valor agregado de género, y a su vez estás beneficiando a toda esa ciudad, sumado a que promueves que toda la ciudad se baje del auto y se suba al transporte público”.
SEGURIDAD: MUJERES EN DESVENTAJA
Quienes caminamos por Montevideo muchas veces pensamos en cómo un mismo tramo, de 10 o 15 cuadras, representa un recorrido muy diferente para un hombre que para una mujer, a partir de un detalle de infraestructura clave como la iluminación de la calle.
Evidentemente el tramo está atravesado tanto por lo cultural como por una infraestructura deficiente…
Tiene que ver con la calidad de vida que te otorga ese desplazamiento. Después de determinada hora, según la estación del año (por ejemplo, las nueve de la noche en verano o las cinco y media de la tarde en invierno), vas a tener una barrera no física que te va a impedir realizar el recorrido de la manera más segura o correcta.
Hay estudios que toman la rutina cotidiana según la percepción de seguridad, y este es un tema no menor: efectivamente las mujeres muchas veces en los viajes obligados pagan un precio adicional por utilizar caminos no óptimos que toman puntos que les suponen mejorar su seguridad. En este sentido, las mujeres están en clara desventaja.
Como soluciones y mejoras, Diego Hérnandez afirma que “el tiempo en la movilidad debe ser minimizado” y que, si bien hay que extender usos de transporte sustentables como la bicicleta, “no hay que combatir la compra del auto, sino distinguir entre la compra y el uso”.
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